La prueba de contrarreloj

 

Durante una prueba de contrarreloj (individual o escalada) el ciclista debe producir una potencia aproximada de 5.5 W/kg, lo que significa, para un ciclista estándar de 70 kg de masa, unos 385 W ó 0.5 caballos de vapor. Esta potencia será ligeramente mayor a medida que disminuya la duración de la prueba, y viceversa. Por lo tanto, el ciclista debe estar preparado físicamente para producir fuerza propulsiva con sus músculos (Figura-4), motivo por el cual se cuida minuciosamente su preparación desde los servicios físico-médicos del equipo. Si el ciclista es capaz de producir la fuerza o potencia mencionada, es labor de la Biomecánica disminuir las resistencias o fuerzas resistivas a las que se enfrenta, consiguiendo así que la velocidad media de la prueba sea mayor, y aumenten las posibilidades de éxito. Las fuerzas resistivas a las que nos referimos básicamente pueden describirse como: 1-fuerza de arrastre o aerodinámica, debida al choque del ciclista y la bicicleta con el aire; 2-fuerza de la pendiente, debida a la resistencia que tira hacia atrás del ciclista y la bicicleta al subir por una pendiente; 3-fuerza por rozamiento de rodadura, debida al rozamiento de las 2 ruedas con el suelo y 4-fuerza por rozamiento cinético, debida al rozamiento de los engranajes de la cadena y de los ejes de las ruedas, el plato y los pedales. Las dos últimas fuerzas (rozamiento por rodadura y rozamiento cinético) apenas constituyen el 10% de la resistencia total, y pueden considerarse similares en bicicletas de ruta y de contrarreloj, por lo que el argumento central de elección entre una y otra bicicleta tendrá que ver con el equilibrio entre la resistencia aerodinámica y de la pendiente.

En las pruebas de contrarreloj individual se deben utilizar bicicletas específicas (Figura-1, derecha), a pesar de exigen un mayor esfuerzo de los brazos y la espalda del ciclista, y un cambio en el patrón muscular de pedaleo respecto a las bicicletas de ruta utilizadas en etapas de días anteriores, ya que, como demuestran varios estudios, a una velocidad superior a los 40 km/h, más del 90% de la resistencia es debida a la aerodinámica (Figura-5, izquierda). Esto es ratificado por nuestros propios estudios llevados a cabo en túnel de viento, donde hemos obtenido un 40% más de resistencia aerodinámica con la bicicleta de carretera que con la de contrarreloj. Por lo tanto, el objetivo principal será, a la vez que disminuir la resistencia aerodinámica, conseguir que el ciclista sea capaz de producir la misma potencia o incluso más en estas bicicletas que en las bicicletas de ruta (efecto positivo de un mayor ángulo del tubo del sillín, que se ha comentado en anteriores apartados), lo cual se intentará haciendo entrenamientos específicos sobre la bicicleta de contrarreloj. En la prueba de crono-escalada el ciclista puede elegir varias combinaciones de cuadro y ruedas de la bicicleta, que estarán en función de la pendiente media de la prueba, ya que como también demuestran varios estudios, en puertos de más de 3ª categoría, más del 90% de la resistencia es debida a la pendiente (Figura-5, derecha). Es en esta prueba el objetivo será obtener un buen equilibrio entre las resistencias aerodinámica y de la pendiente, difícil de determinar, ya que el material aerodinámico suele ser más pesado, incrementando la resistencia de la pendiente. Este es el motivo por el cual veremos que existe más variedad en la elección de los materiales por parte de los ciclistas, dependiendo del trazado, de sus características de pedaleo (sentado / de pie) y de sus preferencias personales.

En las pruebas de contrarreloj individual, si el trazado es llano o con poco desnivel (Figura-6, izquierda), podemos decir que cualquier aspirante a la victoria o a no perder mucho tiempo en la etapa debe conseguir velocidades iguales o superiores a los 50 km/h. Sirva como ejemplo la victoria de Serhiy Honchar en el Tour de Francia 2006, en la penúltima etapa entre Le Creusot y Montceau-les-Mines (contrarreloj individual de 57 km), donde consiguió una velocidad media de 50.5 km/h. Igualmente, y como se ha dicho, a medida que la contrarreloj es más corta la potencia ejercida por el ciclista será mayor, y la velocidad también aumentará. Sirva como ejemplo la victoria de Samuel Sánchez en la Vuelta a España 2007 (Figura-6), en la penúltima etapa con inicio y final en Collado Villalba (contrarreloj individual de 22 km), donde consiguió una velocidad media de 54 km/h. A estas velocidades la resistencia aerodinámica tiene un papel fundamental, y el cuidado de pequeños detalles puede contribuir a la victoria, o a que las diferencias respecto al ganador sean menores. Por ejemplo, se ha demostrado que empezar una contrarreloj ligeramente por debajo del umbral de esfuerzo del ciclista, e ir incrementando el esfuerzo progresivamente es más eficaz que empezar en el umbral de esfuerzo o ligeramente por encima. Pues bien, uno de los detalles que ha estudiado la Biomecánica teniendo como referencia esta teoría, demuestra que en caso de fluctuar el esfuerzo, el ciclista debería realizar más esfuerzo en las partes más adversas de la etapa (subir por una ligera pendiente o encontrarse viento en contra), porque es donde más tiempo puede ganar. Esta estrategia es más efectiva que no variar el esfuerzo en toda la prueba o hacerlo en situaciones favorables (bajadas y viento a favor). Otro detalle sería, sobre el ejemplo de las 2 etapas que se han mencionado, que la postura aerodinámica es más importante y debe ser más óptima o extrema en las contrarreloj de larga duración, ya que el tiempo perdido ó ganado por el ciclista será mucho mayor. Sin embargo, en la contrarreloj corta y media la postura puede ser relativamente más cómoda o menos forzada, supliendo la no ganancia en aerodinámica con un mayor esfuerzo del ciclista.