Medidas relacionadas con la resistencia

 

Hay dos medidas de la bicicleta especialmente relacionadas con la resistencia aerodinámica del ciclista (Figura-7, izquierda), que son la diferencia de alturas entre el sillín y el manillar (h) y la largura (Sc), entendida esta última para la bicicleta de contrarreloj como la distancia horizontal entre el eje de pedalier y el centro de las manetas de cambio del manillar de triatlón. En principio podemos considerar que cuanto más grandes sean ambas medidas menor resistencia aerodinámica tendrá el ciclista, aunque esto es más cierto para "h" que para "Sc", ya que esta última puede deteriorar el control de la bici durante la conducción (exceso de largura) y aumentar la resistencia aerodinámica. La largura máxima está regulada por la UCI, estableciendo un máximo de 75 cm para todos los ciclistas, excepto para aquellos que, por causa morfológica (normalmente que midan más de 180 cm) pueden llegar hasta 80 cm. La diferencia de alturas máxima no está regulada por la UCI, y nuestros ciclistas utilizan un rango entre 12 y 26 cm, dependiente de sus medidas antropométricas (talla, longitud de brazos y tronco...) y de su experiencia en el entrenamiento y la competición con la bicicleta de contrarreloj. La tarea que desarrollamos en el Velódromo de Anoeta es elegir ambas medidas para nuestros ciclistas, realizando tests a velocidad estable con un sensor de potencia de pedaleo, y aislando la resistencia aerodinámica con diferentes medidas de "h" y "Sc" (Figura-7, derecha).

En el Velódromo de Anoeta realizamos dos pruebas. 1-Test progresivo en velocidad, para determinar los niveles de esfuerzo de los ciclistas, y la potencia desarrollada a velocidades que oscilan entre los 30 y los 48 km/h, y tener una idea de cómo de buena o mala es la aerodinámica del ciclista respecto a la media del equipo (Figura-8, izquierda). Esta prueba tiene una duración aproximada de 1 hora donde el ciclista está trabajando entre 25 y 30 minutos. Observamos un caso de un ciclista que se va distanciando de la del equipo a medida que aumenta la velocidad, con valores bastante peores. En función de estos resultados se procede a la realización de la segunda prueba, donde introduciremos modificaciones en "h" y "Sc". 2-Test a velocidad estable, para valorar la resistencia aerodinámica del ciclista. Su duración aproximada es de 1.5 horas, donde el ciclista está pedaleando entre 35-50 minutos. En total se realizan entre 7-10 series de esfuerzo a velocidad estable de 45 km/h. La posición inicial o de referencia se repite dos veces, para comprobar que las mediciones son correctas, y a partir de ahí se realizan modificaciones, calculando los efectos de las mismas en una prueba que se desarrollará a 50 km/h (Figura-8, derecha). Vemos entonces que al aumentar "Sc" entre 3 y 5 cm la resistencia aerodinámica disminuye, pero que la ganancia es mayor al aumentar "h" 2 cm. La mejor combinación es aumentar "h" 2 cm y "Sc" 3 cm, provocando una ganancia de 38 W a 50 km/h, o lo que es lo mismo, de 5 s por kilómetro en el ciclista analizado, que no es especialista en pruebas de contrarreloj. Simultáneamente a la realización de estas pruebas se miden los niveles de esfuerzo de los ciclistas (concentración de lactato sanguíneo y frecuencia cardiaca), además de obtener información sobre su percepción subjetiva de comodidad en la nueva postura analizada. A veces la mejor postura aerodinámica no es seleccionada para la competición, porque no es la más cómoda para el ciclista. La posición final es elegida de común acuerdo entre los servicios físico-médicos del equipo y el ciclista, tomando como referencia los resultados de resistencia aerodinámica, esfuerzo y percepción subjetiva de comodidad.

Hasta aquí hemos abordado los aspectos relacionados con la postura del ciclista que tienen que ver con la resistencia aerodinámica, pero no debemos olvidar que la propia bicicleta es responsable de una tercera parte de la resistencia aerodinámica del total ciclista+bicicleta, por lo que también debemos hacer referencia a ellos. El propio cuadro de la bicicleta es importante, debiendo tener una forma alargada de "gota de agua" (Figura-9, izquierda), que se caracteriza por ser entre 2.5 y 4 veces más largo que ancho. Esta misma consideración es extensible al casco aerodinámico, observando que con el paso de los años se ha ido alargando su forma. Después del cuadro es importante elegir las ruedas que se van a utilizar en la prueba. Para valorar la resistencia aerodinámica de las ruedas no es suficiente con realizar las pruebas en velódromo, sino que es necesario realizarlas en un túnel de viento. Los estudios en túnel de viento dicen que, para una contrarreloj llana sin viento lateral, la mejor configuración de ruedas serían lenticular trasera + 3-4 bastones delantera (Figura-9, derecha). La principal ventaja de la rueda de 3-4 bastones sobre la lenticular es que no ofrece mayor resistencia aerodinámica en condiciones de viento lateral, cosa que la lenticular sí hace. Actualmente casi ningún equipo utiliza rueda lenticular delantera, como sí puede observarse en algunas disciplinas de ciclismo en pista, por el riesgo que se corre si empieza a soplar viento lateral, y porque la bicicleta es mucho más difícil de manejar, al ser esta rueda más pesada, repartir su peso más hacia el exterior y, por lo tanto, tener mayor inercia que hay que romper cada vez que el ciclista quiere cambiar de dirección. En la actualidad sí que se está poniendo de moda una rueda denominada de "perfil alto" (Figura-10), que es una especie de combinación entre una rueda lenticular y una rueda convencional de unos 12-18 radios. Sin viento lateral esta rueda puede llegar a comportarse como cualquiera de las dos anteriores, gracias a la reducción del número de radios (12) y a la forma aplanada de los mismos. Sin embargo, con algo de viento lateral es fiel a su descripción, y aumenta bastante la resistencia aerodinámica.